Блог

May 31, 2023

Воздушное путешествие: Кажется, все согласны с тем, что приближается крупная авиакатастрофа. Почему?

Авиаперелеты в США абсолютно безопасны. По сравнению с прошлыми десятилетиями, авиаперелеты стали на удивление безопасными. Вспомните 1990-е годы, десятилетие, полное катастроф: 1994 год: рейс USAir.

Авиаперелеты в США абсолютно безопасны. По сравнению с прошлыми десятилетиями, авиаперелеты стали на удивление безопасными. Вспомните 1990-е годы, десятилетие, полное катастроф:

1994: Самолет USAir терпит крушение при попытке приземлиться в Шарлотте, погибло 37 человек. (Виновник: сдвиг ветра.) 1994: Самолет USAir терпит крушение при попытке приземлиться в Питтсбурге, погибло 132 человека. (Виновник: механическая неисправность.) 1996: Самолет ValuJet Самолет врезался в Эверглейдс, погибло 110 человек. (Виновник: возгорание груза.) 1996: Самолет TWA взорвался после взлета из аэропорта Джона Кеннеди, погибло 230 человек. (Виновник: взрыв топливного бака.) 1999: Самолет EgyptAir врезался в море к югу от Нантакет, убито 217 человек. (Виновник: кажется, первый офицер.)

С 2009 года в авиакатастрофах в США никто не погиб. Но как долго может длиться передышка? Газета New York Times в понедельник опубликовала блокбастер о пугающе распространенных аварийных ситуациях, от которых страдает авиационная отрасль. двумя ускоряющимися реактивными самолетами в манере, описанной Федеральным управлением гражданской авиации как «кожа к коже» — «Таймс» отметила, что промахи случаются гораздо чаще, чем думает большинство людей. «За последний 12-месячный период, за который были доступны данные», — отмечает «Таймс» в общедоступной базе данных об инцидентах, о которых сообщалось независимо, — «было около 300 сообщений о близких столкновениях с участием коммерческих авиакомпаний».

В статье Times отмечается, что только 43 из более чем 500 аэропортов в Соединенных Штатах имеют системы обнаружения поверхности, которые предупреждают диспетчерскую вышку об опасных условиях на взлетно-посадочной полосе. А на этих вышках слишком мало перегруженных работой диспетчеров: девяносто девять процентов диспетчерских служб страны укомплектованы персоналом ниже рекомендованного уровня, а диспетчеров регулярно просят работать шесть дней в неделю. (The Times обнаружила несколько контролеров, которые уже в этом году отработали 400 часов сверхурочно.)

Что все это значит? В конце концов, коммерческие авиалинии страны не терпели катастроф со смертельным исходом за более чем 14 лет – беспрецедентный период безопасности. Но хотя никто не хочет официально заявить об этом в «Нью-Йорк Таймс», история ясно дает понять: приближается следующий большой крах. «Это лишь вопрос времени, когда произойдет что-то катастрофическое», — написал один неназванный диспетчер в конфиденциальном отчете по безопасности FAA в прошлом году.

Все, с кем я недавно разговаривал в коммерческой авиации по поводу этих «чуть не промахов», согласились. «В отрасли есть импульс, говорящий о том, что мы близки к тому, чтобы что-то произошло», — сказал капитан крупной авиакомпании. «Мы разговариваем с перегруженными диспетчерами», — сказал мне первый офицер другой авиакомпании. «У каждого капитана есть истории. Мы требуем от системы слишком многого. Вопрос не в том, произойдет ли что-то, а в том, когда».

«Мы опоздали», — сказал мне другой пилот. «Когда это произойдет, реакция будет такой: «Почему мы не предвидели этого?» Но мы видим, что это произойдет. Хроническое недофинансирование и отсутствие расстановки приоритетов означают, что такие проблемы, как отсутствие систем обнаружения наземных объектов, остаются без внимания. (Национальный совет по безопасности на транспорте призвал к установке большего количества таких систем в 2017 году; с тех пор ни одна не была установлена.) Перегруженные работой авиадиспетчеры увольняются и выходят на пенсию быстрее, чем ФАУ может нанять новых; В последнем бюджете агентства предусмотрено финансирование для найма и обучения 1800 новых контролеров, хотя только в следующем году агентство ожидает потерять более 1400 существующих контролеров.

А во время пандемии авиакомпании предлагали выкуп и досрочный выход на пенсию, но оказались не готовы к массовому возобновлению путешествий. Результат: нехватка пилотов, и, как мне сказали, крупные авиакомпании ставят во главе самолетов менее опытных пилотов. «Каждый раз, когда пилоты проходят через систему, все это приводит к обучению и изменениям», — сказал мне один пилот. «В конце концов, вы выкладываете Боинг 737 с кем-то, кто пробыл здесь капитаном всего полтора года, и новым первым помощником». Когда-то это было обычным явлением в небольших региональных авиакомпаниях; теперь даже в крупных авиакомпаниях другой пилот-ветеран сказал мне: «Мы нанимаем пилотов, у которых есть всего две-три тысячи часов опыта» — в отличие от 6000 часов, которые у него были, когда его наняли. Он поспешил указать, что новые пилоты по-прежнему талантливы, но им нужна дополнительная подготовка: «Водительские права вы получили, когда вам было 16, но вы еще не были Дейлом Эрнхардтом».